De duizendste Grand Prix Formule 1 zal niet bepaald de boeken ingaan als de meest opwindende. De uitslag van Q3 op zaterdag – vijfmaal dezelfde auto’s naast elkaar op de eerste vijf startrijen – was daar al een voorbode van. De onderlinge verschillen zijn weliswaar kleiner dan in 2018, maar vooralsnog zet Mercedes dit seizoen opnieuw de toon. Hamilton pakte op zondag zijn 75e overwinning en deelde het podium met Bottas en Vettel. Voor Max Verstappen was de vierde plaats het hoogst haalbare.
Bandenstrategie
De Grand Prix van Shanghai werd vooral een tactische race. Op deze baan, waar het erg lastig is voldoende warmte in de banden te krijgen, speelde de bandenstrategie een belangrijke rol. De eerste vijf uit de kwalificatie, beide Mercedessen op de eerste rij, de Ferrari’s erachter en Verstappen op P5, zetten hun beste tijd in Q2 op de gele Medium-band, waarmee ze op zondag dus ook de race startten. Verstappens teamgenoot Pierre Gasly en beide Renaults en Haas’ achter hem begonnen op de rode Soft-band. Hoe lastig het was om de banden op temperatuur te krijgen, bewees Max tijdens de opwarmronde voor de race door te spinnen. Hetzelfde overkwam Robert Kubica, met zijn Williams opnieuw kansloos in het achterveld.
Teamorder Ferrari
De meeste actie op de baan zat in het eerste deel van de race. Hamilton kwam beter uit de startblokken dan zijn teamgenoot Bottas op pole position. Hetzelfde kunstje flikte Leclerc op P4, die Sebastian Vettel, zijn kopman bij Ferrari, bij de start te vlug af was. Hoe de rolverdeling bij Ferrari is, werd pijnlijk duidelijk in ronde 11, toen Leclerc de teamorder kreeg om Vettel voor te laten, wat de Duitser op eigen kracht maar niet lukte. Leclerc was duidelijk not amused en liet hierover via de boordradio geen misverstanden bestaan. Het lukte Vettel hierna ook niet om bij Leclerc weg te lopen, wat deze teamorder nog eens extra dubieus maakte. Intussen verdwenen Hamilton en Bottas aan de kop van het veld steeds verder uit het zicht.
Verstappen profiteert
Achteraf zou Verstappen nog het meest profiteren van dit ‘gedoe’ bij Ferrari. Mede door het tijdverlies van het elkaar ophouden, wist Max met zijn Red Bull uiteindelijk als vierde te finishen achter Vettel, maar vóór Leclerc. Verstappen en Vettel zorgden samen ook voor een van de weinige hoogtepunten in de race. In bocht 14, dezelfde waar beide kemphanen vorig jaar nog spinden na een touché door Verstappen, plaatste Max in de 20e ronde een knappe uitremactie door zeer laat te remmen en naar binnen te sturen. Vettel verdedigde echter stug, waarbij Verstappen nog even op het gras werd gedwongen. Hierna wist Vettel langzaam maar zeker bij de Nederlander weg te rijden.
Crashes
In de eerste ronde was er ook nog een incident tussen Toro Rosso-rijder Daniil Kvyat en McLaren- coureurs Carlos Sainz en Lando Norris. Kvyat had in bocht 6 een overstuurmomentje en toucheerde hierbij de auto van Sainz. De Toro Rosso van de Rus ‘haakte’ vervolgens naar links waarbij Norris met zijn rechterachterwiel over het linkervoorwiel van Kvyat reed, waardoor Norris’ McLaren half werd gelanceerd. De drive-through penalty die Kvyat voor zijn actie kreeg, voelde wat overdreven, het leek niets meer dan een race-incident. De grootste klapper van het weekend was daarvoor op zaterdag al gevallen. Toro Rosso-rijder Alex Albon verloor in de laatste vrije training bij het opgaan van het rechte stuk richting start-finish de controle over zijn auto en crashte hard in de bandenstapels. Op zondag startte Albon hierdoor noodgedwongen vanuit de pits nadat zijn monteurs voor hem een geheel nieuwe auto hadden moeten opbouwen. Zij kregen loon naar werken door de knappe tiende plek en een punt die Albon wegkaapte, pal voor de Haas van de jagende Romain Grosjean.
Snelste ronde Gasly
Een slim staaltje tactiek kwam in de slotfase van de race van het team van Red Bull. Gasly reed als 6e met een veilige voorsprong op Renault-rijder Daniel Ricciardo en had nog een vers setje Soft-banden in de pits staan. Twee ronden voor het einde maakte hij een pitstop voor deze extra bandenwissel en perste er een snelste laatste ronde uit, goed voor een bonuspunt. Verstappen staat nu derde in het tussenklassement, maar zijn achterstand op lijstaanvoerder Hamilton bedraagt intussen al wel 29 punten. Wil hij dit jaar kunnen meestrijden om de titel, dan zal Honda nog wat extra pk’s uit zijn motor moeten toveren. Nu gaat het gerucht dat er voor Bakoe een interessante update aan zit te komen voor Red Bull. Volgende race: Grand Prix van Azerbeidzjan van 26 t/m 28 april.
Bekijk hier de volledige uitslag van de GP van China en klik hier voor de stand van rijders en teams.
Coureurs hebben het in China relatief makkelijk met remmen
Het Shanghai International Circuit, waar de derde race van het seizoen werd verreden, is een ontwerp van Hermann Tilke en Peter Wahl. Het circuit ligt boven een voormalig moerasgebied. 40.000 betonnen palen gingen hier de grond in om het circuit van een solide fundering te voorzien.
Lange rechte stukken
Tijdens de Grand Prix van 2017 waren er maar liefst 54 inhaalmanoeuvres. Deze waren vooral te danken aan de twee lange rechte stukken met DRS-zones, een van bijna 765 meter en een van ruim 1.200 meter. Het circuit telt vijf bochten die in de tweede versnelling worden genomen en waarvoor flink wat neerwaartse druk nodig om deze goed door te komen.
Maximale neerwaartse druk
Het circuit is in zijn geheel niet bijzonder zwaar voor de remmen, vooral omdat de auto’s hier gewoonlijk hun maximale neerwaartse druk behalen. Volgens de Brembo-technici, die de 21 circuits van het wereldkampioenschap hebben ingedeeld in een moeilijkheidsgraad van 1 tot 5, is het Shanghai International Circuit gemiddeld zwaar voor de remmen. Het Chinese circuit scoort een 3, vergelijkbaar met de circuits van Melbourne, Barcelona en Monaco.
Remmen op maat
Elk team dat met Brembo-remmen rijdt, wordt voorzien van een remsysteem op maat. Hiervoor werden voor elk team volledig nieuwe remklauwen ontwikkeld, om deze optimaal te kunnen integreren in de specifieke aerodynamica van elke auto. Tegelijk slaagde Brembo erin het lage gewicht en de stijfheid van de diverse remcomponenten te behouden.
Remkrachten tijdens de Grand Prix
Hoewel het Shanghai International Circuit ongeveer 147 meter langer is dan het circuit in Melbourne, moeten de coureurs er vaker remmen, bij elkaar ongeveer 18 seconden per ronde. Dit resulteert in een rondetijd die ruim 10 seconden hoger ligt dan die op het Australische circuit, waar per ronde slechts zo’n 13 seconden wordt geremd. Procentueel is deze waarde weliswaar hoog, maar toch ligt deze onder die van veel andere circuits op de wedstrijdkalender.
54 ton pedaaldruk
Van start tot finish bedient elke coureur de remmen bijna 450 maal, waarbij hij een totale pedaaldruk moet leveren van bijna 54 ton. Dit komt neer op meer dan 550 kg per minuut. Wat betreft de verbruikte remenergie bevindt het circuit van Shanghai zich in de onderste regionen. Gemiddeld verbruikt een F1-auto hier 182 kWh aan remenergie.
Meest veeleisende remzones
Van de 8 remzones op het Shanghai International Circuit gelden er 3 als zwaar voor de remmen en 5 als licht. De meest veeleisende remzone is die voor bocht 14, waarbij een coureur 5,5G aan remvertraging te verduren krijgt. Hier remmen de bolides af van meer dan 338 km/u tot 69 km/u binnen een afstand van iets meer dan 135 meter. Op dit rempunt oefenen de coureurs een kracht uit op het rempedaal van 254 kg.
Lange, lange doordraaier
Ook bocht 6 is uitdagend: hier moeten de coureurs binnen 106 meter afremmen van 292 km/u tot 90 km/u, met een remvertraging van 5,1G. De eerste bocht na de start is uniek. Hier stormen de auto’s met 321 km/u aan voor een lange doordraaiende bocht naar rechts, die helemaal doorloopt tot aan bocht 2, die vrijwel verbonden is met bocht 1. Met andere woorden: hier liften de coureurs hun voet niet van het rempedaal, of het moet slechts een fractie van een seconde zijn. Dit verklaart ook dat er in de eerste bocht 5,29 seconden wordt geremd, terwijl de vertragingskracht daarbij slechts 2,5G bedraagt.
Brembo-erelijst
Tot de Chinese Grand Prix van 14 april hadden auto’s die waren uitgerust met Brembo-remklauwen 11 van de 15 races waar ze aan deelnamen gewonnen, waaronder de laatste zeven. Gisteren voegde Lewis Hamilton hier een nieuwe zege aan toe. Hier won Sebastian Vettel ook zijn eerste race met Red Bull in 2009.
Bron en infographic: Brembo.com
Meer van dit onderwerp weten?
Ander nieuws?
Nooit meer het laatste nieuws missen?
Schrijf je hier in voor de nieuwsbrief en blijf altijd op de hoogte.