Onwillige turbo legt rookgordijn over werkelijke oorzaak

De Volvo V50 waar een monteur over belt, heeft een wel heel hardnekkige storing onder de motorkap. De auto is onder het rijden afgeslagen en bij het zoeken naar de oorzaak heeft de monteur een gebroken EGR-klep vastgesteld. Na het vervangen ervan slaat de motor echter nog steeds niet aan en dienen zich allerlei nieuwe problemen aan. Tijd voor overleg met de Automotive Techline.

Veranderende foutcodes

Vóór het vervangen van de EGR-klep had de monteur drie foutcodes uitgelezen. Code 0193 voor een te hoog signaal van de raildruksensor, 0642 voor een onjuiste spanningsverzorging van de sensoren en C301 die wees op een softwareprobleem in de motorregelunit. Na de reparatie duidt foutcode P0234 op een te hoge turbodruk en P2263 op een foutief signaal van de turbodrukregeling.

Gekloonde ECU

De monteur meet de raildruksensor door. De massa is goed, maar hij meet geen 5 volt op de voedingsdraad, ook niet aan de stekker op de ECU. Op de signaaldraad staat wel constant 5V, ook als de monteur de stekker van de sensor heeft losgenomen. De meetwaarde van de raildruk met het contact aan en de stekker los is 1.800 bar. De monteur voert dezelfde meting als op de raildruksensor uit op de turbodruksensor. Ook hier wel massa, maar geen 5 volt op de voedingsdraad en op de ECU-stekker. Op de signaaldraad meet hij 7V aan de sensor en de bedrading vanaf de computer blijkt in orde. Op basis van zijn metingen vermoedt de monteur dat de ECU defect is. Hij kloont een gebruikte ECU uit het magazijn en monteert deze, maar de motor van de Volvo slaat nog altijd niet aan.

5V-kortsluiting?

Op basis van wat de monteur heeft vastgesteld, denkt de Automotive Techline-helpdeskmedewerker dat er ergens in het 5V-circuit een kortsluiting moet zitten. Om dit te checken, adviseert hij een sensor los te nemen en dan op een andere sensor te controleren of de 5V-spanning daarop terugkomt. De monteur krijgt het advies dit op zoveel mogelijk sensoren te testen.

Spanning terug, spanning weg

De volgende dag belt de monteur terug over zijn bevindingen. Als hij stekker B op de ECU er half opdrukt, is de 5V-spanning weer terug en loopt de motor weer, alleen hoort hij de EGR-klep dan niet werken. Die klep hoort hij wel als hij stekker B volledig aandrukt, maar dan valt de 5V-spanning weer weg. Het losnemen van de EGR-stekker maakt hierbij geen verschil. Mag hij hieruit concluderen dat de kortsluiting niet wordt veroorzaakt door de EGR-klep, maar door een slechte stekkerverbinding op de ECU? De monteur vindt inderdaad een los contactje, het pinnetje van de positiesensor van de turbodrukregeling. Na reparatie loopt de motor weer.

Kale bedrading

Maar de monteur heeft te vroeg gejuicht. Even later houdt de auto weer in en gaat hij opnieuw in noodloop. Hierna loopt de monteur de bedrading na van de turbo-positiesensor. Deze draden blijken in de kabelboom kaalgestript tegen elkaar te liggen. Ook blijkt geen stekker van de turbo-positiesensor aanwezig. De monteur bestelt de originele stekker en sluit de draden weer aan op de sensor.

Steeds in noodloop

De monteur maakt een proefrit waarbij de auto aanvankelijk goed rijdt. Daarna houdt de motor toch weer in en valt hij terug in noodloop. Als de monteur de motor in deellast belast met een constant toerental, hoort hij de turbodruk steeds variëren en gaat de wastegate ook onregelmatig open en dicht. Hierbij keert ook steeds de foutcode P0234 terug, die duidt op een te hoge turbodruk. Het vervangen van het regelventiel levert niets op en de vacuümslangen zijn in orde.

Maximumproefrit

De helpdeskmedewerker vraagt hierop of de monteur de aanstuurwaarden en meetwaarden van de turbo kan uitlezen bij een vast toerental terwijl de turbo aan het regelen is. Ook geeft hij hem de tip om een ‘maximumproefrit’ te doen. Hierbij moet hij de auto langzaam laten uitrollen in een hoge versnelling en vervolgens vol gas geven. De turboregeling zal dan naar maximaal worden geschroefd, waarbij de monteur de meetwaarden moet monitoren.

Tweede magneetklep

Helaas leiden ook deze adviezen niet tot het beoogde resultaat. In het weekend dat volgt overdenkt de monteur al zijn handelingen nog eens, om er zeker van te zijn dat hij niets over het hoofd heeft gezien. Dat brengt hem op een tweede magneetklep die voor het vacuüm gemonteerd zit en die hij nog niet heeft gecontroleerd. Hij heeft nog zo’n nieuwe magneetklep op de plank liggen en op maandag monteert hij deze. Hierna regelt de turbo weer zoals het moet en de storing is verdwenen. Achteraf kan worden vastgesteld dat er diverse symptomen waren – gebroken EGR-klep, diverse foutcodes, blootliggende bedrading – op basis waarvan de monteur in overleg met Automotive Techline op zoek ging naar de oorzaak van de storing. Die zat uiteindelijk in een ander onderdeel, maar gunstige bijkomstigheid was dat nu ook andere gebreken aan het licht kwamen.