Peugeot 207 met nieuwe koppeling slaat niet meer aan

De Peugeot 207 komt rijdend de werkplaats in alwaar de koppeling vervangen wordt. De relatief eenvoudige klus mondt echter uit in een regelrecht drama omdat de Peugeot na de reparatie niet meer aan wil slaan. De startmotor maakt een snerpend geluid, draait moeizaam rond, valt soms zelfs stil en het starttoerental is onregelmatig.  

Gegevens Peugeot 207 in dit artikel:

Merk: Peugeot
Model: 207
Type: 1.6 16V WCNFUC
Motorcode: NFU
Datum eerste toelating: 10 november 2006

Allereerst wordt gecontroleerd of er tijdens het vervangen van de koppeling niets fout gegaan is. De reparatie blijkt echter goed uitgevoerd te zijn, waarop de diagnoseapparatuur wordt aangesloten. Hieruit blijkt dat het motormanagementsysteem niet uitgelezen kan worden.

De monteur probeert van alles en constateert dat de auto wel uitgelezen kan worden als de stekker van de gasklep losgemaakt wordt. De diagnoseapparatuur meet verschillende fouten op het gasklephuis, de gasklep positie en de gasklep positiesensor en geeft de volgende foutcodes:

P1153 – Gasklep positie – buiten instelbereik
P3014 – Gasklep positie – buiten instelbereik
P0261 – Injector 1 – onderbreking/geen signaal
P0270 – Injector 4 – onderbreking/geen signaal
P0264 – Injector 2 – onderbreking/geen signaal
P0203 – Injector 3 – onderbreking/kortsluiting
P0444 – EVAP – signaal te klein
P0121 – gasklep positie – buiten instelbereik
P0122 – gasklep positie – signaal te klein
P0336 -Krukas positiesensor – buiten instelbereik
P1693 – Startsturing – signaalfout
U2000 – aandrijflijn bus – gedeeltelijke wake-up – geen signaal

Nieuwe BSM, ECU én gasklep

Het autobedrijf besluit om het motormanagementsysteem te wisselen met een andere auto. Dit lost het probleem niet op, waarop besloten wordt om ook de BSI (zekeringkast) te vernieuwen en een aantal slechte massa-aansluitingen te verhelpen.

Dit is het moment waarop het autobedrijf besluit om de hulp van de Automotive Techline in te roepen. De helpdesk hoort het hele verhaal aan en heeft het vermoeden dat er een voeding wegvalt of dat er een massaprobleem is. De monteur krijgt het advies om met een lamp als belasting de voedingen en massa-aansluitingen op de stekker van de motorregeling te controleren. Om een goed beeld te krijgen, moet de monteur de gemeten waarden overzichtelijk in een tabel zetten.

Zes dagen later belt de monteur terug en koppelt de meetgegevens terug naar de Automotive Techline alwaar de helpdesk constateert dat de gegevens niet volledig zijn. Vier dagen later volgt de terugkoppeling van de monteur: op de voedingsstekkers A-B2 en A-F2 van de motorregeleenheid staat tien Volt en tijdens het starten nog maar 3 Volt. Terloops geeft de monteur nu ook voor het eerst aan dat hij ook al drie nieuwe BSM’s vernieuwd heeft.

De helpdesk meldt de monteur dat tijdens het starten op stekkers A-B2 en A-F2 12 Volt moet blijven staan en adviseert om de stekker los te maken en de twee draden met een lampje te belasten. Als de lamp niet maximaal gaat branden zit er naar alle waarschijnlijkheid een probleem in de betreffende draad of in de voeding naar het centrale voertuig-managementsysteem.

Klemkracht

We zijn weer vijf dagen verder als de monteur de helpdesk terugbelt en aangeeft dat hij voedingsdraden overbrugt heeft, maar dat het probleem nog steeds aanwezig is. Ook heeft hij alle massa’s gecontroleerd en in orde bevonden. Het valt hem op dat de voeding voor de zekeringkast wel constant is.

Na de zekeringkast valt de voeding echter weg waarop de monteur besluit om de klemkracht van de stekkers te controleren door de stekker los te maken en de vrouwtjes-stekkers uit de stekker te halen. Omdat de klemkracht van alle stekkers echter goed is, ontstaat bij de monteur het vermoeden dat de zekeringkast defect is. De stekker wordt weer in elkaar gezet en terug op de motorregeling gemonteerd.

Dan geeft de monteur aan dat hij ook de gasklep al vernieuwd heeft. Als de helpdesk hem vraagt om nog een aantal metingen te doen, wil de monteur de auto aanbieden voor praktijkondersteuning. Hierop wordt besloten om de auto naar de werkplaats van de Automotive Techline te transporteren. Daar wordt allereerst gekeken naar de relatie tussen de oorspronkelijke klacht en de opgeslagen foutcodes. Hierbij valt op dat verschillende componenten die in de lijst met foutcodes staan, een gemeenschappelijke voeding hebben. Een scope-meting zal moeten uitwijzen waar de oorzaak van het probleem en de foutcodes ligt.

Uit de meting in de werkplaats bij de Automotive Techline blijkt dat zodra de bobine aangestuurd wordt de spanning inzakt en het krukassignaal stijgt. Op hetzelfde moment lijkt het ook alsof de motor stil dreigt te vallen. Door de voeding extern te ondersteunen, draait de motor mooi soepel rond, maar ontstaan er permanente foutcodes. Blijkbaar omdat de BSM niet wil dat deze draden gevoed zijn of blijven.

Meten zonder compressie

Ook kan het krukassignaal gecontroleerd worden, de amplitude is met 4 Volt voldoende en ook komt het krukasmerkteken regelmatig voorbij. Initieel lijkt het erop dat de motor stilvalt omdat de bobines aangestuurd worden. Omdat diverse voedingen en signalen wegvallen, is het met een scope-meting moeilijk te achterhalen of het krukasmerkteken op het vliegwiel wel juist staat.

Hierop wordt de krukassensor gedemonteerd en mechanisch gecontroleerd, echter worden er geen afwijkingen geconstateerd. Ook lijken het toonwiel en de tandkrans op het vliegwiel in orde te zijn. Met deze informatie wordt besloten de bougies te demonteren en te gaan meten wanneer de motor geen compressie heeft. Ook zonder compressie vertoont de motor nog steeds hetzelfde gedrag.

Echter, op het moment dat de stekker van de bobine losgemaakt wordt, blijft de startmotor doordraaien. Zodra de bobine weer aangesloten en aangestuurd wordt, stopt de startmotor met draaien. De vraag is nu waarom de voeding wegvalt en de zoektocht zet zich voort. De voeding naar de bobine is afkomstig van de BSM voertuig-regeleenheid, dus wordt deze gecontroleerd. Het blijkt dat de centrale voeding naar de BSM ten tijde van de aansturing intact blijft en niet wegvalt.

Desalniettemin valt de voeding vanaf de BSM naar de bobine wel weg, waardoor het lijkt alsof er in de regeleenheid iets niet goed gaat. Echter was er al een externe voeding aangelegd wat nu door de regeleenheid als storing (kortsluiting naar plus) gezien wordt, waarop de BSM de voeding uitschakelt. Omdat de trigger voor in- en uitschakelen van de BSM door het het motormanagementsysteem gegeven wordt, richt de diagnose zich op de voedingen en massa’s die verantwoordelijk zijn voor dit component.

Massaprobleem

Een nieuwe meting leert dat de BSM de voeding uitschakelt vlak nadat de motorregeling begint met het aansturen van de bobine. Eerder bleek al dat het krukassignaal omhoog ging zodra de motorregeleenheid de bobines aanstuurt. Dit lijkt op een massaprobleem in de ECU, maar de externe massa-aansluitingen laten geen spanningsverlies zien. Dit zegt echter nog niet alles, omdat het ook een inwendig massaprobleem van de motorregeleenheid kan zijn.

Om deze veronderstelling te bevestigen wordt met de scope het 5 Volt circuit in beeld gebracht. Hierbij valt op dat de spanning niet zuiver 5 Volt, maar 5,4 Volt is. Dit kan worden veroorzaakt door een probleem met de massa-aansluiting. Op het moment dat het motormanagement de bobine aanstuurt, stijgt de spanning verder wat eveneens door een massaprobleem veroorzaakt kan worden.

Uit voorgaande metingen is al gebleken dat het massaprobleem niet door de bedrading veroorzaakt wordt. Hierom blijven de regeleenheid zelf of de stekker van de regeleenheid over als mogelijke oorzaak. Daarom wordt de stekker van het motormanagementsysteem zorgvuldig uit elkaar gehaald en gecontroleerd.

En daar worden de boosdoeners zichtbaar, de stekkers blijken namelijk vol te zitten met de afdichtingskit die ervoor moeten zorgen dat de stekker aan de achterzijde waterdicht is. De klemmen worden schoongemaakt en licht aangeknepen voor meer klemkracht.

Vervolgens worden alle onderdelen weer gemonteerd en wordt er een nieuwe meting gedaan. Op het 5 Volt circuit wordt nu 5,1 Volt gemeten, waaruit blijkt dat de Automotive Techline in de goede richting zit.

Door de motormanagement ECU via de behuizing rechtstreeks verbinding met massa te laten maken, wordt het circuit weer strak 5 Volt zoals het behoort te zijn. Vervolgens wordt de motor gestart om meteen aan te slaan. De conclusie van deze case is dat de massaverbindingen in de stekker van de regeleenheid de problemen veroorzaakten.