De dieselmotor is ongekend populair. Dat is niet zo vreemd, want moderne diesels zijn zuinig, stil, schoon, opmerkelijk krachtig en soms ook nog goed voor belastingvrijstelling.
De afgelopen twintig jaar is het dieselaandeel flink gegroeid. Het zijn niet geheel toevallig de twee decennia nadat common rail-inspuiting zijn intrede deed. Turbodiesels gingen opeens stiller en zuiniger draaien. Midden jaren negentig experimenteerden Fiat en Alfa Romeo met deze technologie, die eerder al bij vrachtwagens werd gebruikt. Vanaf 1997 heeft Bosch het systeem geoptimaliseerd. Het bleek nu mogelijk om de diesel onder hoge druk (tot 1.350 bar) en met een bijzondere precisie in te spuiten, waardoor dieselmotoren een stuk stiller en bovendien veel zuiniger werden.
De werking
Hoe werkt het common rail-systeem? De hogedrukpomp voedt een drukreservoir (rail) dat de brandstof in afwachting van de injectie opslaat onder een druk die optimaal is voor het op dat moment geldende motorregime. Het elektronisch regelapparaat registreert enerzijds de bedrijfstoestand van de motor en anderzijds, via het gaspedaal, de intentie van de autobestuurder. De elektronica berekent vervolgens aan de hand van richtwaarden de benodigde brandstofdruk, de in te spuiten hoeveelheid, de nodige duur en het tijdstip van de inspuiting. In elke cilinder zit een verstuiver met een elektrisch aangedreven klep die dan op het juiste moment wordt geopend en gesloten.
Naar 2.500 bar
Bosch heeft inmiddels al meer dan 75 miljoen common rail-systemen aan een veelvoud van autofabrikanten geleverd. En deze groei zal doorzetten. Vooral omdat de efficiĆ«ntie van dieselmotoren groeit: Bosch verwacht dat in 2015 een middenklasser met een dieselmotor niet meer dan 3,6 liter brandstof voor 100 km nodig zal hebben. Dat is vergeleken met een dieselmotor uit 2009 een brandstofbesparing van zoān 30 procent. De eerste common rail-systemen werkten met een druk van 1.350 bar. Het huidige CRS2-systeem van Bosch met druk van 2.000 bar. Voor de zogenaamde veeleisende toepassingen biedt Bosch de CRS3 met piĆ«zo-injectoren, waarmee de brandstof nog nauwkeuriger tijdens voor- en na-injectie verdeeld wordt. De druk ligt hier bij 2.200 bar. De ingenieurs van Bosch werken nu aan common rail-systemen van 2.500 bar en meer. Deze common rail-techniek zal in combinatie met een NOx-nabehandelingsysteem, zoals Bosch Denoxtronic, voldoen aan de emissie-eisen van Euro 6, zoals die vanaf 2014 geldt.
Interpretatie noodzakelijk
Door de opmars van common rail-inspuitsystemen groeit bij de autobedrijven het aandeel autoās dat met een defect aan het injectiesysteem de werkplaats bezoekt. Het is vanzelfsprekend dat de monteur met elektronische diagnoseapparatuur, zoals de KTS van Bosch, aan de slag gaat om de storing te lokaliseren. Bedenk echter dat deze bijzonder praktische meetinstrumenten niet meer zijn dan een hulpmiddel. Een monteur moet de meetresultaten of uitgelezen foutcodes goed kunnen interpreteren. Wanneer het systeem als een geheel wordt bekeken, is de werkelijke oorzaak van een vaak simpel defect of foutcode snel op te sporen.