Elektronische storingen in voertuigen kunnen automonteurs en zelfs diagnose-specialisten soms tot radeloosheid drijven. Zo ook de storingen in de relatief jonge Citroën C4 in dit artikel. De motor loopt heel even goed, maar gaat na een kilometer of twee weer slecht lopen en heeft dan geen vermogen meer.
Gegevens Citroën C4 in dit artikel:
Merk: Citroën
Model: C4 Picasso automaat
Type: 3D5GZT/1S
Motor: THP Directe Injectie
Motorcode: 5GZ
Motormanagement: MED17.4.4
Kilometerstand: 16.000
Bouwjaar: 2015
Het autobedrijf waar de auto staat heeft het motormanagementsysteem uitgelezen met de volgende foutcodes als resultaat:
P0606 – PCM fout/stuurapparaat vervangen
P1337 – Injector cilinder 1
P1338 – Injector cilinder 2
P1636 – Injectoren
Kleppen reinigen
De monteur heeft de bobines vernieuwd, maar het probleem is niet opgelost. Ook werd geconstateerd dat de kleppen van de eerste en tweede cilinder nat, en die van de derde en vierde cilinder droog en schoon waren. Automotive Techline wordt ingeschakeld om het probleem op te lossen. Als eerste wordt geadviseerd om de kleppen te reinigen en de injectoren en motorolie te controleren op vervuiling. Volgens de monteur was de motorolie al twee keer ververst en oppert om de auto naar de dealer te brengen. Daar krijgt de motor een reinigende granulaat-behandeling, maar blijft slecht lopen.
Als het geheugen van het motormanagement gewist wordt, blijven foutcodes P1337 en P1338 terugkomen. De foutcodes kunnen niet gewist worden met universele testkasten. Een eenvoudige EOBD APK-tester klaart de klus wel en de codes worden gewist. Wanneer de brandstoftank echter gevuld wordt, komen alle hierboven genoemde foutcodes weer terug. Hierop adviseert de helpdesk om de inlaatdruk te controleren. Als deze boven de 350 millibar komt, is het verstandig om de regelklep van het absorptievat in het brandstofsysteem te controleren. De monteur laat weten dat de inlaatdruk 400 millibar is en vernieuwd de regelklep voor de zekerheid.
Terugkerende foutcode
Foutcode P0606 is hard en blijft maar terugkomen. Dit kan te maken hebben met het inleren. Aan deze auto zijn namelijk veel werkzaamheden uitgevoerd en zijn er onderdelen gereinigd zonder de adaptiewaarden te resetten. Via Autoniveau Remote Diagnostics (ARD) wordt het geheugen van de motorstuureenheid gewist. Op advies van Automotive Techline wordt een proefrit gemaakt met een EOBD tester en worden de waarden van de lambdasonde, lambda-integrator en short fuel trim gecontroleerd. Na de proefrit is P0606 weer terug en zijn er wat misfires in het geheugen van de motorregeleenheid opgeslagen.
Automotive Techline stuurt de monteur een bedradingsschema om met een scope de voedingen van de ECU te meten. Op scope-beelden van de meting is een spanningspiek in de bobines van cilinder 1 en 2 zichtbaar. Een extra meting zonder ruisfilter, met de testkast buiten de motorruimte en gecontroleerde massa-aansluitingen laten nog steeds een spanningspiek zien.
Om te controleren of de bobines in orde zijn, halveert de monteur op advies van de helpdesk de elektrode-afstand van de bougies. De vonk heeft hierdoor minder weerstand waardoor de ionisatiespanning daalt en makkelijker vonkt. Deze test haalt de pieken echter niet weg, de motor gaat zelfs wat slechter lopen en foutcode P0606 komt zelfs sneller terug.
Twee afzonderlijke problemen
Er wordt een andere motorregeling gemonteerd, foutcode P0606 is weg en blijft weg. Het bedrijf dat de ECU geleverd heeft geeft aan dat de oude stuureenheid stuk is gegaan door een te hoge spanning. Nu moet worden gecontroleerd dat niet alleen het gevolg, maar ook de oorzaak van het probleem is opgelost.
Het elektrische systeem wordt gecontroleerd, maar pas nadat de dynamo losgekoppeld is. Als de dynamo de oorzaak van het probleem zou zijn, blijft de ECU tijdens het meten in elk geval heel. De voeding op de regeleenheid laat piekspanningen. Als er één bobine losgekoppeld wordt, mist er een piek. De bobines en bougies worden om deze reden vervangen door originele onderdelen. Als laatste worden de voedingen en massa-aansluitingen van de bobines gecontroleerd en die blijken in orde te zijn.
De problemen zijn opgelost en mogelijke oorzaken zijn uitgesloten. De garage gaat voor de zekerheid twee weken met de auto proefrijden en tankt de auto af voor aflevering aan de klant. Prompt is de klacht weer terug en de motor slaat weer over. Controle leert dat het absorptievat vol met brandstof staat. De monteur controleert de eerder vernieuwde klep van het absorptievat en die blijkt goed te functioneren. De elektronisch geregelde regelklep die brandstofdampen uit de tank reguleert is echter niet de enige klep in het brandstofsysteem.
Terugslagklep
In de brandstoftank zelf zit namelijk een mechanische terugslagklep. Als de klep defect is, stroomt er pure brandstof naar het absorptievat waarna het in de motor terecht kan komen. Dit verklaart de reden dat de eerste twee cilinders nat waren en doordat er teveel brandstof toegevoerd wordt de motor gaat overslaan.
Het komt zelden voor dat de mechanische terugslagklep defect raakt of niet goed functioneert. Diagnose stellen is daarnaast nauwelijks mogelijk omdat de klep tijdens de productie van de brandstoftank geïntegreerd wordt. Een nieuwe tank wordt gemonteerd en afgevuld met brandstof. Een uitgebreide proefrit verliep zonder problemen en de klant is niet meer met de hierboven genoemde klachten teruggekomen.
De Automotive Techline is powered by AutoNiveau.
Meer van dit onderwerp weten?
Ander nieuws?
Nooit meer het laatste nieuws missen?
Schrijf je hier in voor de nieuwsbrief en blijf altijd op de hoogte.