Na drie zeges op rij leek Ferrari de Mercedessen dit seizoen definitief voorbijgestreefd. Dit werd in Sotsji nog eens onderstreept door de Italiaanse overmacht tijdens de vrije trainingen en kwalificatie. Leclerc pakte zijn vierde poleposition op rij, zijn zesde in 2019 alweer. Hamilton wist zijn Mercedes slechts met grote moeite tussen beide Ferrari’s te wringen. Verstappen haalde met P4 het maximaal haalbare uit zijn Red Bull-Honda en bleef Bottas’ Mercedes knap voor. Sainz in zijn McLaren deed het opvallend goed met P6, voor Hulkenberg, Norris, Grosjean en Ricciardo.
Gridstraffen Red Bull en Toro Rosso
Al voor de kwalificatie stond vast dat de Red Bulls en Toro Rosso’s zouden worden teruggezet. Alle vier de auto’s waren voorzien van een verse Honda Spec 4-motor en bij de Toro Rosso’s waren ook de MGU’s van de hybride systemen en elektronica vervangen. Hierdoor startten zij achteraan, terwijl Max vijf plaatsen werd teruggezet naar P9. Alex Albon startte met zijn Red Bull vanuit de pitstraat, want na zijn crash in Q1 moest zijn vloer worden vervangen. Daarom besloot het team zijn auto ook te voorzien van een nieuwe turbo en MGU-H en MGU-K.
Rumoer bij Ferrari
Twee Ferrari’s op de eerste drie startplekken: wat kon er misgaan voor de Italianen, zou je denken. Oké, er was veel nagepraat over de verhoudingen binnen het team, nadat Vettel in Singapore met een ‘undercut’ duidelijk was bevoordeeld ten opzichte van Leclerc, waardoor de Duitser die race uiteindelijk won. Er waren voor Sotsji ook afspraken gemaakt, zo zou spoedig blijken uit de verhitte discussies via de Ferrari-boordradio’s. Maar eerst de start. Zoals vooraf al voorspeld, bleek de pole op Sotsji eerder een nadeel dan een voordeel. De Ferrari van Vettel werd in de slipstream van Leclerc meegezogen op het lange volgasstuk naar bocht 2, waardoor hij zijn teamgenoot gemakkelijk kon passeren. Geen probleem echter voor Leclerc, want er waren duidelijke afspraken gemaakt binnen de Scuderia. Toch..?
Safety Car
Beide Ferrari’s aan kop dus, voor Hamilton en de McLaren van Sainz, die een wereldstart had. Het hele veld kwam de eerste ronde goed door, op Grosjean en Ricciardo na. De Renault-rijder liet de Alfa Romeo van Giovinazzi geen ruimte, waardoor deze werd aangetikt en op zijn beurt de Haas van Grosjean van de baan kegelde: Safety Car. Voor de Fransman betekende het einde race. Ricciardo wist met een lekke linkerachterband de pits nog te bereiken, maar zou later in de race alsnog uitvallen. Nadat Bottas Sainz had ingehaald, leken de krachtsverhoudingen weer hersteld: twee Ferrari’s voor twee Mercedessen.
Vettel laat Leclerc niet voorbij
En toen begon het ‘gedoe’ bij Ferrari. In de zesde ronde kreeg Vettel de teamorder om Leclerc te laten passeren, maar de Duitser reed op dat moment een paar keer de snelste ronde van het veld. Via de boordradio stelde hij voor om nog enkele ronden te wachten, om zo samen met Leclerc een gat te slaan ten opzichte van de Mercedes van Hamilton. Die volgde op enkele seconden op de derde plaats. Dat plan lukte echter niet en Leclerc beklaagde zich bij het team dat hij last had van de ‘vuile lucht’ achter Vettels Ferrari, waardoor hij niet zijn optimale racesnelheid kon rijden. Uiteindelijk besloot het team de situatie voorlopig maar te laten hoe die was. Opnieuw niet bepaald een staaltje daadkracht van het team van Ferrari. Het laatste woord zal er nog niet over gesproken zijn.
Beslissende wending
Cynisch genoeg zorgde een technisch mankement aan Vettels Ferrari in de 28e ronde voor de beslissende wending in de race. Leclerc was vijf ronden ervoor naar binnen gegaan voor gele Mediums. Hiermee was hij direct 1 seconde per ronde sneller dan Vettel op diens oude Softs. Vettel wisselde in ronde 26 naar geel, waarna de Mercedessen 1 en 2 lagen, terwijl Leclerc nu voor Vettel op de baan reed. En toen.. viel Vettels Ferrari stil door een technisch probleem. Hamilton en Bottas maakten dankbaar gebruik van de Virtual Safety Car-situatie die ontstond, om hún bandenstop te maken. Die tijdwinst bracht hen naar de kop van het veld, posities die zij tot de finish wisten vast te houden, ondanks aandringen van Leclerc bij Bottas aan het eind van de race. Leclerc moest zo genoegen nemen met de derde podiumplaats, die hem zichtbaar weinig plezier bood. Albon, die uit de pitstraat was vertrokken, reed een goede inhaalrace die hem de vijfde plaats opleverde.
En Verstappen?
Wie het interview met hem na afloop van de race had gezien, wist genoeg. Hier stond een gefrustreerde coureur. Na een korte opleving van Red Bull, met overwinningen in Oostenrijk en Duitsland, moet de Nederlander nu met lede ogen toezien hoe Ferrari en Mercedes weer bij Red Bull weglopen. Letterlijk ook, want op de rechte stukken komt Max zichtbaar tekort. Hij reed – volgens verwachting – nog wel op eigen kracht van P9 naar P5, maar meer dan een vierde plaats door het uitvallen van Vettel zat er niet in. Dit bleek ook duidelijk na de herstart na een Safety Car-situatie vanaf ronde 29, nadat Russel met zijn Williams de bandenstapels in was geschoten. Hopelijk beschikt Max voor de thuis-GP van Honda op het circuit van Suzuka over een meer competitieve auto. We gaan het zien tijdens de Grand Prix van Japan, van 11 t/m 13 oktober.
Bekijk hier de volledige uitslag en hier de stand van de rijders en teams.
Tien rempunten op Sotsji, waarvan twee bijzonder uitdagend
In 2010 werd het contract getekend voor de Grand Prix van Rusland in Sotsji en vier jaar later werd het circuit opgeleverd. De baan ligt in het Olympisch Park dat werd gebruikt tijdens de Olympische Winterspelen van 2014. Het meest opvallende aan dit circuit, ontworpen door Hermann Tilke, is bocht 3. Met 650 meter is het de langste bocht van alle circuits op de F1-wedstrijdkalender.
Grip
Het circuit is met zijn lengte van 5.848 meter ook een van de langere in het wereldkampioenschap. 1,7 km daarvan is normaal geopend voor verkeer. Dit is ook de reden dat de rondetijden van de Formule 1-auto’s met elke trainings- en kwalificatiesessie verbeteren, omdat er steeds meer rubber op het asfalt wordt gelegd, wat voor meer grip zorgt. De Brembo-technici beoordelen het circuit van Sotsji als veeleisend voor de remmen. Op een schaal van 1 tot 5 scoort de baan een 4 wat betreft de moeilijkheidsgraad.
Remkrachten tijdens de Grand Prix
De coureurs remmen elke ronde 15 seconden lang, wat neerkomt op 16% van de race. Hiermee is Sotsji vergelijkbaar met diverse andere circuits op de F1-kalender. Daar staat tegenover dat de gemiddelde piekbelasting in vertragingskrachten per ronde 4,1 G bedraagt. Dit wordt veroorzaakt door de 10 remzones op het circuit, die allemaal een vertragingskracht opleveren van minstens 2,8 G. De remenergie die hierbij wordt gegenereerd, is 179 kWh. Van start tot finish bedient elke coureur zijn remmen ten minste 530 keer, met een kracht op het rempedaal van in totaal 43,8 ton. Met andere woorden: elke rijder oefent een kracht uit van ongeveer 500 kg per minuut.
Meest veeleisende remzones
Van de 10 remzones op het ‘Sotsji Autodrom’ gelden er twee als zwaar voor de remmen, vijf als gemiddeld en drie als licht. Het meest uitdagende rempunt is dat voor bocht 2: hier komen de F1-auto’s met 333 km/u aan en remmen ze binnen 1,82 seconden af tot 131 km/u, over een afstand van 107 meter. Hierbij moeten de coureurs flink wat kracht uitoefenen op het rempedaal: 142 kg, terwijl zij een vertragingskracht ondergaan van maar liefst 6,1 G. Bijna net zo uitdagend voor de Brembo-remmen zijn bocht 13 (afremmen van 333 km/u tot 112 km/u) en bocht 5 (van 288 km/u tot 153 km/u). De vertragingskrachten bij deze bochten zijn achtereenvolgens 5,4 G en 4,8 G. De gegenereerde remenergie ligt hier boven de 1.500 kW, bij bocht 13 is dit zelfs 2.668 kW.
Brembo-erelijst
Tot afgelopen weekend werd van de vijf Russische Grand Prix’ die hier werden verreden, de poleposition steeds bezet door een auto met Brembo-remmen. Ook finishten bolides met Brembo elke race als eerste en tweede. In 2016, 2017 en 2018 werd zelfs het hele podium bezet door auto’s met Brembo-remmen. Ferrari wist hier tot nu toe nog niet te winnen en ook de GP-zege van afgelopen zondag ging voorbij aan de Italiaanse renstal.
Meer van dit onderwerp weten?
Ander nieuws?
Nooit meer het laatste nieuws missen?
Schrijf je hier in voor de nieuwsbrief en blijf altijd op de hoogte.