Het grote publiek kent het fenomeen airbag sinds de introductie ervan bij de S-klasse van Mercedes in 1981. De fundamenten van het luchtkussen vinden echter eerder hun oorsprong.
Soms liggen technische innovaties zo voor de hand dat je je afvraagt waarom er niet eerder iemand op gekomen is. Zo werd de ruitenwisser in 1905 uitgevonden, omdat het zicht tijdens een regenbui toch echt wel slecht werd. En zo moet het ook ongeveer zijn gegaan, toen precies 65 jaar geleden de Duitse ingenieur Walter Linderer een patent aanvroeg voor een ‘systeem met een zacht kussen dat de bestuurder beschermd tegen harde objecten tijdens een aanrijding’. Natuurlijk was Linderer niet de eerste ingenieur of technicus die met dit idee op de proppen kwam. De wens om tijdens een crash harde klappen op te vangen, was niet nieuw. In de vroege dagen van de luchtvaart experimenteerden piloten al met rubberen zakken gevuld met sponsachtig materiaal om een zachtere landing te maken tijdens een crash. Hiervoor is zelfs in 1920 in de V.S. een patent aangevraagd. Maar het ging hier niet om een systeem dat geactiveerd werd tijdens een crash, maar meer om een extra stootkussen dat vooraf al geplaatst werd.
Luchtzak
De geschiedenis van de airbag zoals wij die kennen, begint daadwerkelijk met de octrooiaanvraag van de Duitse ingenieur in 1951. Hij omschreef in zijn patent een systeem dat tijdens een crash een luchtkussen opblaast om de bestuurder te beschermen en ernstig letsel voorkomt. Het patent werd in 1953 toegekend. Hoewel het systeem in theorie natuurlijk prachtig functioneerde, bleken er in de praktijk toch flinke haken en ogen aan te zitten. De luchtzak van Linderer werd opgeblazen door middel van perslucht. Dit gebeurde echter veel te langzaam om letsel te voorkomen. Om een airbag op tijd te ‘lanceren’ zijn pyrotechnische gasgeneratoren noodzakelijk, die binnen 30 milliseconden reageren. Dit was in de jaren ’50 en ’60 technisch nog niet mogelijk. Bovendien was er voor de luchtzak zelf nog geen geschikt materiaal beschikbaar dat tijdens een snelle lancering scheurvrij zou blijven.
Patentaanvraag Walter Linderer
Amerikaanse airbag
In de jaren ’50 werden er ook in de Verenigde Staten verschillende patenten aangevraagd omtrent airbag-achtige systemen. Zo vroeg Harry Bertrand in 1955 in opdracht van General Motors een patent aan dat de gehele passagiersruimte in het geval van een aanrijding vult met luchtkussens. Hoewel de passagiers in dit ontwerp naar lucht zouden moeten happen, bleek het wel de voorloper van wat wij later hoofd-, voet- en zij-airbags zijn gaan noemen. Ook in V.S. bleken echter kleine budgetten en beperkte technische mogelijkheden tijdens de jaren ’50 en ’60 een rem te zijn op verdere ontwikkeling van een airbagsysteem. Feitelijk verdwenen alle airbagplannen in een donkere, diepe lade.
Vroeg airbagsysteem van GM
Handschoen oppakken
Pas toen de Amerikaanse president Lyndon B. Johnson het door hem in het leven geroepen ministerie van Verkeer de opdracht gaf iets toe doen aan het sterk gestegen aantal verkeersdoden en zwaargewonden, kwam er weer schot in de zaak. Het United States Department of Transportation formuleerde in 1969 een wet die voorschreef dat alle nieuwe auto’s vanaf 1 januari 1973 moesten beschikken over automatische systemen ter bescherming van de inzittenden. De auto-industrie was nu verplicht de handschoen op te pakken en begon (weer) te experimenteren met verschillende veiligheidsvoorzieningen. Zo werd ook de ‘airbag’ weer uit de la gehaald. General Motors bood in 1974 op bepaalde modellen van Oldsmobile, Buick en Cadillac een airbag-systeem als optie aan. Dit Air Cushion Restraint System (ACRS) dat bestuurder en voorpassagier zou moeten beschermen, mislukte echter jammerlijk door gebrek aan vraag en enkele ongelukken. GM haalde ACRS in 1976 weer van de optielijst af. De ontwikkeling van een deugdelijk airbagsysteem bleek andermaal een onhaalbare kaart.
S-klasse
Ondertussen waren ook in Stuttgart bij Daimler-Benz verschillende ingenieurs al enkele jaren aan het werk om een airbagsysteem te ontwikkelen dat wel functioneel zou zijn. Dit resulteerde in een patentaanvraag in 1971. Deze ontwikkeling wordt beschouwd als de eerste succesvolle stap naar de huidige airbagsystemen. Het resultaat van de Duitse ingenieurs werd uiteindelijk in 1981 geïntroduceerd bij de S-klasse van Mercedes. De combinatie van bestuurdersairbag en gordelspanners voor de bijrijder was vooralsnog als optie beschikbaar, maar werd later als standaard accessoire ingevoerd.
Airbag redt levens
Vanaf 1997 is het in de VS verplicht dat nieuwe auto’s met frontairbags voor bestuurder en bijrijder zijn uitgerust. Het fenomeen airbag neemt vanaf dit moment een hoge vlucht. Volvo introduceerde in 1995 bijvoorbeeld de zij-airbags, Kia een jaar later de knie-airbag en in 1998 lanceerde Volvo de gordijnairbags in de S80. Airbags in allerlei varianten zijn niet meer weg te denken uit moderne auto’s en vormen een vast onderdeel van de veiligheidssystemen. Uit Amerikaanse verkeersstatistieken blijkt dat de introductie van de airbags belangrijk is geweest in de daling van het aantal verkeersdoden. Over een periode van vijftien jaar heeft de airbag volgens deze cijfers zo’n 25.000 levens in de V.S. gered. De laatste jaren is de airbag weer volop in het nieuws, omdat miljoenen auto’s terug naar de werkplaats moeten in verband met recalls. Airbags van de Japanse fabrikant Takata blijken allerlei gebreken te vertonen. Een combinatie van niet-vochtbestendige chemicaliën, een ontwerpfout en hoge temperaturen blijkt hieraan ten grondslag te liggen.